Mit der WLTP-Norm prahlen die meisten Hersteller über die maximale Reichweite ihrer Elektroautos. Klar ist: Dieser Wert kann in der Realität unmöglich erreicht werden. Welche von der Redaktion getesteten Fahrzeuge aber dennoch in der reinen Autobahn-Fahrt am weitesten kommen, hat EFAHRER.com im Folgenden aufgelistet.

E-Autos und Verbrenner sind in vielen Aspekten verschieden, doch in einer Sache könnten sie nicht ähnlicher sein: Beide sind in der Praxis weit ineffizienter als vom Hersteller angegeben.

Der Unterschied zwischen Praxis-Verbrauch und Herstellerangabe liegt daran, wie Autobauer den Verbrauch von Autos ermitteln, nämlich über das weltweit einheitliche Testverfahren WLTP.  WLTP steht ausgeschrieben für "Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure", auf Deutsch also etwa "weltweit harmonisiertes Test-Verfahren für leichte Fahrzeuge". 

Autobauer auf der ganzen Welt müssen den Verbrauch ihrer Autos seit 2013 mit dem WLTP-Verfahren testen. Entwickelt hatte es die UNO, um das ältere, noch realitätsfernere Testverfahren NEFZ ("Neuer Europäischer Fahrzyklus") zu ersetzen. Dafür sammelten sie reale Verbrauchsdaten aus vierzehn Ländern. 

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Im WLTP-Test fahren die Autos einen halbstündigen, vorgegebenen Testlauf. Er soll realistisches Fahren innerhalb und außerhalb von Städten mit verschiedenen Geschwindigkeiten, Beschleunigungen, Schaltzeitpunkten und Temperaturen und Straßenbedingungen simulieren und so einen vergleichbaren Rückschluss auf praxisnahe Alltagsreichweiten im Mischbetrieb ermöglichen.

EFAHRER.com testet laufend aktuelle E-Autos und unterzieht sie den verschiedensten Verbrauchstest in der Praxis. Auch hier zeigen sich je nach Test-Zyklus große Unterschiede zwischen der Verbräuchen nach WLTP-Norm und Praxis.

Besonders hoch ist die Abweichung im EFAHRER.com-Langstrecken-Test auf der Autobahn. Dabei fährt das voll aufgeladene E-Auto eine vorgegebene Autobahn-Runde bei konstantem GPS-kalibriertem Tempo vom 130 km/h. Danach laden die Tester den Akku wieder voll auf und ermitteln den realen Stromverbrauch. EFAHRER.com hat die zehn besten Autobahnreichweiten aufgelistet, welche in der Praxis gemessen worden sind. 

Wie weit komme ich mit einem Elektroauto? Diese Frage stellen sich viele, die ein Elektroauto kaufen oder leasen möchten. Der EFAHRER.com-Reichweitenrechner zeigt, wie weit Sie mit einem Elektroauto, Hybrid oder Plug-in-Hybrid rein elektrisch fahren können.

Diese zehn Elektroautos haben in der Praxis die beste Autobahnreichweite

Der EQS 450+ ist gemeinsam mit der Variante 350 die kleine Motorisierung der Luxuslimousine. Der EQS ist komfortabel und stark wie eine S-Klasse, als 450+ fährt er weiter als jedes andere E-Auto in Deutschland. Das Ziel, das Model S von Tesla zu entthronen, ist damit erreicht. Perfekt ist der EQS deshalb aber nicht, finden unsere Tester: Mit einer effizienten Wärmepumpe könnte er im Winter noch größere Reichweiten erzielen, das verspielte Digital-Licht muss entweder noch viel intelligenter oder aber zurückhaltender werden.

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Mit dem großen 108-kWh-Akku und 245 kW (333 PS) Leistung und Hinterradantrieb ist der 450+ das echte Long-Range-Modell. Nach WLTP-Norm verspricht Mercedes-Benz eine Reichweite von 700 Kilometern – im Sommer erreicht der EQS ohne Probleme 680 Kilometer. Aufgrund der fehlenden Wärmepumpe kommt EFAHRER.com im Praxistest mitten im Winter auf eine Reichweite von 480 Kilometern. Dennoch: bei konstanten 130 km/h auf der Autobahn kamen unsere Tester 484 Kilometer weit.

Auch BMWs E-Limousine i4 ist effizient. Im EFAHRER.com-Praxistest schafft es der Münchner auf Platz 2 mit einer Reichweite von 405 Kilometern. 

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Der i4 ist komfortabler, wertiger, je nach Motorisierung sparsamer und fährt mit einer Akkuladung weiter als der Hauptkonkurrent Tesla. Bei den Fähigkeiten der Assistenzsysteme stellt BMW Tesla klar in den Schatten. Für den gebotenen Qualitätsunterschied zum Tesla Model 3 Standard ist der Aufpreis von 9.000 Euro vollkommen in Ordnung. Ob dazu gleich noch die ganz lange Sonderausstattungsliste kommen muss, wie bei unserem Testwagen, der auf stolze 75.000 Euro kommt, das muss jeder für sich selbst entscheiden.

Und auch auf Platz 3 landet ein Stromer aus der Hauptstadt Bayerns. Der BMW iX 50 schafft es im Praxistest auf eine Reichweite von 379 Kilometer.

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In der Topversion, dem xDrive 50, werden zwei Elektromotoren mit insgesamt 523 PS und ein Drehmoment von 765 Newtonmetern zum Allradler kombiniert. In unter fünf Sekunden sprintet der Wagen von 0 auf 100 km/h – begrenzt ist er reichweitenschonend bei 200 km/h. Die Energie kommt von einer 111,5 Kilowattstunden großen Lithium-Ionen-Batterie im Unterboden, von denen 105,2 kWh netto nutzbar sind.

Die Top-Version des Porsche Taycan, der GTS, schafft es bei konstanten 130 km/h auf der Autobahn auf eine Reichweite von 360 Kilometern. 

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Der Porsche Taycan ist das erste Elektrofahrzeug der Stuttgarter und trumpft vor allem bei der Geräuschentwicklung. Der Taycan-spezifische Soundgenerator schaltet sich erst im Sport-Plus-Modus ein. In der normalen Akkugröße mit 79,2 kWh kommt der Taycan auf eine Reichweite von 431 Kilometern. Mittels eines 14 kWh größeren Akkus kommt der Porsche auf ganze 484-Kilometer-Distanz und kostet dafür rund 5.700 Euro mehr. Die Standard-Fahrleistungen bleiben aber gleich: 230 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Dauer von 5,4 Sekunden, um auf 100 km/h zu kommen.

5. Tesla Model 3 Long Range Battery: 357 Kilometer

Auch Teslas flaches Model 3 ist effizient. Nur drei Kilometer weniger als der Porsche Taycan erreicht der US-Stromer auf der Autobahn. Damit führt er bis heute das Unternehmen an, was die maximale Reichweite angeht.

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Trotz seines höheren Verbrauchs schneidet das Tesla Model 3 im direkten Vergleich mit anderen Elektroautos wie dem Hyundai IONIQ deutlich besser ab. Power, Ladeleistung und Akku-Größe liegen mehr als eine Liga über der meisten Konkurrenz.

6. Tesla Model X Maximale Reichweite: 357 Kilometer

Genau gleich weit wie das Model 3 kommt auch die X-Reihe von Tesla. Mit 357 Kilometern Autobahn-Reichweite muss sich das E-SUV nicht verstecken. 

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Wenn es um die Höchstgeschwindigkeit geht, begrenzt sich Tesla gerne auf maximal 250 km/h. In knapp vier Sekunden sprintet der das große Elektro-SUV aus dem Stand auf Tempo 100. Auch in den Kurven machen die 680 PS des Model X Spaß - Allrad sei Dank. Mit seiner 95-kWh-Batterie legt das Model X nach WLTP-Standard Reichweiten von 475 Kilometern pro Batterieladung zurück.

7. Tesla Model Y Maximale Reichweite AWD: 339 Kilometer

Das Model Y fährt vielen deutschen Konkurrenten bei Verbrauch und Reichweite davon, obwohl deren Stromer doppelte Leistung, Allrad und sehr viel stärkere Fahrleistungen bieten. Die Effizienz ist sogar auf der Autobahn hervorragend: 23,3 kWh pro 100 km bedeuten eine Reichweite von echten 339 Kilometern bei Tempo 130 km/h nach GPS. 

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Das Model Y fährt aber nicht weitt, es lädt auch wesentlich schneller: Mit bis zu 250 kW. Die CCS-Ladung von 10 auf 80 Prozent Akkustand dauert unter 30 Minuten. Nur in Sachen Assistenz-System muss sich Teslas sogenannter Autopilot den Lösungen der deutschen Premium-Konkurrenz geschlagen geben.

Nach einer 3.000-Kilometer-langen Fahrt zeigt sich EFAHRER.com etwas enttäuscht von der Reichweite: 400 Kilometer nach WLTP-Messnorm werden vom Tesla Model X 100D mit 505 Kilometern viel deutlicher übertroffen, als es die nominell 5 Kilowattstunden Kapazitäts-Unterschied bei den Akkus erwarten lassen. Dennoch: Eine Reichweite von etwas über 300 Kilometern ist drin. 

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Die Verarbeitung ist Audi-typisch top: feine Materialien und makelloses Finish ergeben mindestens Oberklasse-Feeling. Luxuriös wird der e-tron dann spätestens mit dem Losfahren – Audi hat die Windgeräusche, die Dämmung und auch die Abroll-Geräusche der Reifen so weit optimiert, dass selbst bei höherem Autobahn-Tempo gedämpfte Unterhaltungen möglich sind.

BMW verspricht eine Reichweite von 460 Kilometern für den iX3. In unserem Test auf der Autobahn zeigte der iX3 Durchschnittsverbräuche von gut 20 kWh pro 100 Kilometern an. In der Praxis sollte der iX3 mit seinem 80-kWh-Akku, von dem 74 kWh nutzbar sind, also gute 300 Kilometer weit fahren können.

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Der iX3 basiert auf dem normalen BMW X3 und ähnelt ihm auch von außen stark. Nur Details wie ein weitgehend geschlossener Kühlergrill und blaue Karosserie-Elemente deuten auf den Elektro-Antrieb hin. Auch Innenraum und Ladevolumen leiden nicht unter dem Akku-Paket im Fahrzeugboden. Der E-Antrieb leistet satte 286 PS und 400 Newtonmeter an der Hinterachse. Das reicht für Sprintleistungen von unter sieben Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. 

Der Kia EV6 ist heute ist in Deutschland ein beliebtes E-Crossover. Im Autobahntest schafft es der Stromer exakt 300 Kilometer weit.

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Der Innenraum mit seinem spacigen Cockpit ist zweifelsohne eines der Highlight des sportlichen Kia. Das beginnt beim Lenkrad, das wie aus verschiedenen Ellipsen zusammengesetzt scheint und mit Bedienelementen überladen ist. Über zwei Drittel des Armaturenbretts spannt sich ein riesiger Monitor. Vor allem aber ist es die wie ein Surfbrett in den Innenraum ragende gewaltige Mittelkonsole, die beeindruckt. Sie beherbegt auch den Startknopf und dient als Armablage.

EFAHRER.com testet Wasserstoff-Autos, Plug-In-Hybride und Elektroautos selbst. Die Testverfahren orientieren sich daran, was den Fahrer wirklich interessiert: Wie weit fährt ein Elektroauto? Wie lange dauert das Laden? Wie gut fährt das Auto? Welche Ausstattung ist heute zeitgemäß? Löst die Industrie ihre Werbeversprechen auch wirklich ein?

In jeder Fahrzeugklasse gibt es verschiedene Elektroauto-Modelle, diverse Ausführungen, Leistungsstufen, Größen und Nutzungsszenarien. Da die Übersicht zu behalten, ist nicht so einfach. Um alle Autos nicht über einen Kamm scheren zu müssen, teilt EFAHRER.com E-Autos in verschiedene Kategorien ein: Kleinstwagen wie den VW e-Up!, Kleinwagen wie die Renault Zoe, Kompaktstromer wie das Tesla Model 3, kompakte SUV wie das Tesla Model Y, größere Elektro-SUV wie den Audi e-tron, Familienautos wie den Nissan Evalia E-NV200 und teure Elektrosportwagen wie der Porsche Taycan.

Während günstige Elektro-Kleinwagen wie der VW e-Up! Besonders günstige Alltagsautos für Stadt und Umland sind, will man für häufige Langstreckenfahrten aus mit großen Akkus mit viel Strom für hohe Reichweiten und mit schnellen Ladeleistungen – die dann entsprechend teurer sind.

Die EFAHRER-Messungen basieren wo möglich auf anerkannten Prüfmethoden oder ISO-Normen – und sind so genau, wie sie sein müssen, um eine wirklich praxisgerechte Aussage treffen zu können. So lesen die EFAHRER-Tester zum Beispiel den Verbrauch von Elektroautos und Hybriden nicht nur an der Bordanzeige ab, sondern messen den Real-Verbrauch an der geeichten 22-kW-Wallbox oder der Zapfsäule.

Für neue Autokategorien entwerfen Ingenieure und Experten in wochenlanger Arbeit maßgeschneiderte Tests und stimmen die Bewertungskriterien eng mit den EFAHRER-Redakteuren ab – schließlich sind die Testergebnisse die Grundlage für die gesamte redaktionelle Berichterstattung im Bereich Test und Kaufberatung. Auch etablierte Testverfahren entwickelt EFAHRER konstant weiter und stellen so sicher, dass die Ergebnisse immer den aktuellen Anforderungen der Nutzer entsprechen.

EFAHRER.com bewertet die fünf wichtigsten Aspekte von Elektroautos: Reichweite, Verbrauch, Laden, Performance, Assistenzsysteme, Raumangebot und Komfort. In jeder dieser Teilwertungen erhält das beste E-Auto jeweils die Note 1,0 – die anderen entsprechend schlechtere Noten. Die verschiedenen Testergebnisse werden anschließend ausgewertet und arithmetisch gewichtet und bilden die Grundlage für das EFAHRER.com-Testurteil in Schulnoten und E-Auto-Ranking.

Beim Elektroauto hängen der praktische Verbrauch und damit die Reichweite nicht nur von Technik, Fahrstil und der Geschwindigkeit ab, sondern auch von der Außentemperatur. Wie weit Sie mit einem Elektroauto unter Alltagsbedingungen fahren können, zeigt der EFAHRER-Reichweitenrechner.

Die Reichweite von Elektroautos ist sehr unterschiedlich. Sie liegt je nach Fahrzeug zwischen rund 100 und 600 Kilometern. Die Reichweite von Elektroautos hängt technisch größtenteils von ihrer Akku-Kapazität und von ihrem Strom-Verbrauch ab.

Die Kapazität von Akkus wird in Kilowattstunden, kurz kWh, angegeben. Kleine Elektroautos mit City-Reichweiten wie der Citroen C-Zero haben Akkus mit einer Kapazität von etwa 15 Kilowattstunden. Elektroautos für die Langstrecke haben große, schwere, teure Akkus mit Kapazitäten von bis zu 100 Kilowattstunden. Diese Riesenakkus liefern Saft für lange Strecken, lassen sich ultra-schnell laden und können auch sehr schnell sehr viel Strom abgeben. So ermöglichen sie hohe Fahrleistungen und schnellste Beschleunigungen.

Auch der Verbrauch spielt eine Rolle: Effiziente Elektroautos wie Hyundai Kona oder der BMW i3 lassen sich im Alltag mit rund 15 kWh Strom auf 100 Kilometer bewegen. Größere, effizientere Elektroautos brauchen mit bis zu 25 kWh pro 100 Kilometer wesentlich mehr Strom. 

Das Thema Reichweite und Elektroauto sorgt regelmäßig für hitzige Diskussionen. Aber wie viel Reichweite braucht ein E-Auto denn nun wirklich? Ist die Reichweite der meisten Elektroautos tatsächlich zu gering für den Alltag?

Letztendlich ist das natürlich individuell verschieden, aber es gibt durchaus einige Studien, die interessante Rückschlüsse zulassen. Beispielsweise stellten die Wissenschaftler des Wuppertaler Instituts für Klima, Umwelt und Energie in Zusammenarbeit mit dem Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg Ifeu fest, dass deutsche Pendler an vier von fünf Tagen Strecken von maximal 40 Kilometer zurücklegen. 

Im Untersuchungszeitraum von einem Jahr fuhren rund die Hälfte der Fahrzeuge an keinem Tag mehr als 250 Kilometer. Unter Annahme einer durchschnittlichen Reichweite von 250 Kilometer mit einer Batterieladung bedeutet dies, dass fast die Hälfte der Fahrzeuge, wenn sie Elektroautos wären, nie untertags an die Schnell-Ladesäule gemusst hätten. Sogar rund ein Fünftel aller Autos legten an keinem Tag mehr als 150 Kilometer zurück. 

Die verbleibenden 53 Prozent der Autos fuhren an mindestens einem Tag im untersuchten Zeitraum weiter als 250 Kilometer. Diese Fahrten machten aber gerade einmal ein Prozent aller im Untersuchungszeitraum zurückgelegten Strecken aus.

Beim Elektroauto hängen der praktische Verbrauch und damit die Reichweite nicht nur von Technik, Fahrstil und der Geschwindigkeit ab, sondern auch von der Außentemperatur. Wie weit Sie mit einem Elektroauto unter Alltagsbedingungen fahren können, zeigt der EFAHRER-Reichweitenrechner.

Die Kilometerkosten von Elektroautos hängen hauptsächlich von ihrem Verbrauch ab. Effiziente Elektroautos wie der Hyundai Kona oder der BMW i3 lassen sich im Alltag mit rund 15 kWh Strom auf 100 Kilometer bewegen. Eine Kilowattstunde Strom kostet in Deutschland durchschnittlich rund 30 Cent. 100 Kilometer kosten mit einem effizienten Elektroauto kosten also grob 4,50 Euro. Ein durchschnittlicher Verbrenner, der acht Liter Benzin auf 100 Kilometer verbraucht, kommt beim durchschnittlichen Benzinpreis von 1,43 Euro pro Liter auf Verbrauchs-Kosten von gut zehn Euro auf 100 Kilometer. 

Bei Benzin- oder Dieselautos können die meisten Autofahrer den realistischen Verbrauch einschätzen. Bei Elektroautos ist das noch nicht in der Fall. Genauso wie beim Ottomotor rechnet man beim Elektroauto den Verbrauch pro 100 Kilometer ab - hier aber natürlich in Kilowattstunden Strom und nicht in Litern. Wieviel ein Elektroauto genau verbraucht, hängt von verschiedenen Faktoren ab, vor allem aber vom Fahrzeug und der Effizienz des Motors.

Grundsätzlich gilt – wie beim Verbrenner – die Regel: Je größer und schwerer, desto höher der Verbrauch. Wie beim Verbrenner spielt der Verbrauch beim Elektroauto auch eine wichtige Rolle für die Ökobilanz und die laufenden Kosten eines Autos. Elektroautos der gleichen Klasse unterscheiden sich zum Teil erheblich beim Verbrauch. Auch die Herstellerangaben liegen oft weit über den von EFAHRER.com ermittelten Realverbräuchen.

Beim "Tanken" mancher E-Autos kommt es zu Ladeverlusten, das heißt, ein Teil der elektrischen Energie aus dem Ladeanschluss geht in der Ladeelektronik und im Akku als Wärme verloren. Obwohl die elektrische Energie letztlich also verlorengeht, muss der Kunde trotzdem dafür zahlen. Um den Realverbrauch von Elektroautos zu ermitteln, misst EFAHRER.com die nutzbare Akkukapazität an einer 22-kW-Wechselstrom-Wallbox und ermittelt bei Verbrauchsfahrten auf festgelegten Strecken in der Stadt, über Land und auf der Autobahn, wie effizient der Antrieb mit der elektrischen Energie umgeht, und welche Reichweite daraus am Ende resultiert.

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